Γιατί τα βάζει ο Σόιμπλε με τους Έλληνες εφοπλιστές

Την προηγούμενη δεκαετία η Γερμανία έγινε μια από τις χώρες με τον μεγαλύτερο ιδιόκτητο ναυτικό στόλο στον κόσμο. Συγκεκριμένα ήταν στη 4η θέση μετά την Ελλάδα, την Κίνα και την Ιαπωνία.

Την προηγούμενη δεκαετία η Γερμανία έγινε μια από τις χώρες  με τον μεγαλύτερο ιδιόκτητο ναυτικό στόλο στον κόσμο. Συγκεκριμένα ήταν στη 4η θέση μετά την Ελλάδα, την Κίνα και την Ιαπωνία. Ένας από τους λόγους αυτής της επιτυχίας ήταν οι αθρόες εισροές κεφαλαίων στα υπό ναυπήγηση πλοία, διαμέσου του χρηματοδοτικού υποδείγματος που έγινε πολύ δημοφιλές στην Γερμανία την δεκαετία του 1990, αλλά έφθασε στην κορύφωσή του γύρω  στο 2004.

Η μορφή χρηματοδότησης πλοίων που αναδύθηκε με μεγάλη επιτυχία στα μέσα της δεκαετίας του 1990 ήταν η εταιρεία περιορισμένης ευθύνης τύπου KG (Kommanditgesellschaften). Μια τέτοια γερμανική εταιρεία αγοράζει ένα πλοίο από το ναυπηγείο (ή τον πλοιοκτήτη) και αποκτά μια χρονοναύλωση.

Η τιμή κτήσης καλύπτεται με τους εξής τρόπους: Πρώτον, μέσω ενός τραπεζικού δανείου, συνήθως 50-70% της συνολικής τιμής. Δεύτερον, με κεφάλαια από Γερμανούς επενδυτές μεγάλης επιφάνειας και από τον γενικό διευθυντή (αυτοί χρηματοδοτούσαν το υπόλοιπο 30-50%).

Μέχρι το 2004, πάνω από 600 πλοία είχαν χρηματοδοτηθεί από εταιρίες KG, με μέση αξία 50-100 εκατομμύρια δολάρια. Στην κορύφωση αυτής της διαδικασίας, περίπου 440.000 επενδυτές είχαν τοποθετήσει τα κεφάλαιά τους, αγοράζοντας μετοχές των εταιριών περιορισμένης ευθύνης, κάθε μία εκ των οποίων ήταν ιδιοκτήτρια ενός πλοίου.

Η αγορά μετοχών έκανε τον επενδυτή μερικό ιδιοκτήτη ενός πλοίου. Είχε δυνατότητα ολοκληρωτικής συμμετοχής στα κέρδη του πλοίου, αλλά και ευθύνη για τα στοιχεία του παθητικού της εταιρείας στο μερίδιο της συμμετοχής τους (§ 171 subsec. 1 German HGB (Commercial Code).

Η περίοδος της άνθησης

Το εταιρικό αυτό σχήμα οφείλει την άνθησή του σε ένα συνδυασμό συνθηκών:

• Πρώτον, τα γερμανικά ναυπηγεία είχαν πολύ ισχυρή θέση στην αγορά ναυπήγησης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, υποστηριζόμενα από την πολύ ισχυρή μεσιτική αγορά του Αμβούργου.
• Δεύτερον, η Γερμανία διέθετε μια δεξαμενή ατόμων υψηλής αξίας που βρίσκονταν αντιμέτωποι με υψηλούς οριακούς συντελεστές φορολόγησης και ένα σύστημα διανομής κεφαλαίων που τα διαχειρίζονταν μικροί επενδυτικοί οίκοι.
• Τρίτον, οι γερμανικές τράπεζες βρίσκονταν σε επεκτατική φάση και ήταν διατεθειμένες να παρέχουν τα απαιτούμενα δάνεια. Υπό αυτές τις συνθήκες, η αποδοτική και φορολογικά συμφέρουσα εταιρία KG απεδείχθη ιδανικό χρηματοδοτικό όχημα. Παρείχε σε ένα γερμανικό ναυτιλιακό όμιλο πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που βρίσκονταν εκτός ισολογισμού.

Οι ιδιώτες επενδυτές ήταν ικανοποιημένοι με την απόδοση 8% μετά φόρων και γι’ αυτό τα πλοία κατέστησαν η πλέον προσφιλής επένδυση. Το 2003 ο κλάδος αυτός απορρόφησε περίπου το 20% των αντληθέντων ιδιωτικών κεφαλαίων στη Γερμανία.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες  ΚΜ (περιορισμένης ευθύνης) φορολογούνταν με βάση το τονάζ. Με άλλα λόγια, ο φόρος προσδιοριζόταν με ομοιόμορφο συντελεστή και με βάση την χωρητικότητα και όχι την κερδοφορία του πλοίου.

Η ατομική συμμετοχή στο κεφάλαιο ενός πλοίου πρόσφερε φορολογικά πλεονεκτήματα και μηδαμινές υποχρεώσεις του πλοίου. Η πρακτική αυτή, όμως, δεν είναι μια επιτυχημένη επιχειρηματική δράση για κάθε καιρό. Στην πραγματικότητα, όσοι επένδυσαν εκεί έψαχναν για εγγυημένα υψηλότερα έσοδα χωρίς κίνδυνο.

Η κρίση του 2007

Όταν η αγορά είναι ψηλά, αυτός ο τρόπος χρηματοδότησης δεν δημιουργεί πρόβλημα. Τα υψηλά ναύλα και ο χαμηλός σταθερός φορολογικός συντελεστής μετά την αφαίρεση του κόστους προσδιόριζε πάντα θετικά έσοδα. Επίσης, τα υψηλά ναύλα σήμαιναν ότι το πλοίο διατηρεί ή και αυξάνει την αξία του στην ναυτιλιακή αγορά.

Με τη ναυτιλιακή κρίση του 2007 το εταιρικό σχήμα αυτού του τύπου (KG) έδειξε ότι δεν ήταν στέρεο. Πριν από το 2007 το 26% των παγκοσμίων παραγγελιών με βάση το τονάζ ερχόταν από τη Γερμανία και με εταιρείες ενός πλοίου τύπου KG. Μετά την κρίση το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 2%.

Μόνο την περίοδο 2008-9 180 τέτοιες εταιρείες είχαν πτωχεύσει και τα πλοία είχαν αποσυρθεί από την αγορά. Τα περισσότερα από αυτά πωλήθηκαν σε πολύ χαμηλές τιμές σε ξένους ανταγωνιστές, μεταξύ των οποίων και σε Έλληνες.

Αναφέρω ένα παράδειγμα που αφορά αγορά από εταιρεία ελληνικών συμφερόντων. Η εισηγμένη στο Νasdaq “Diana Containerships” αγόρασε δύο πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων γερμανικής ναυτιλιακής σε μια περίοδο (Δεκέμβρης 2011), κατά την οποία οι ναύλοι και οι αξίες των πλοίων είχαν πιεστεί δραματικά.

Η τιμή αγοράς –σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς– είχε τότε κριθεί υψηλή. Συγκεκριμένα, η ναυτιλιακή εταιρεία συμφερόντων του Έλληνα εφοπλιστή Συμεών Παλιού αγόρασε δύο boxships τύπου panamax από την Hamburg-Sud και ταυτόχρονα ανακοίνωσε την εξασφάλιση δανείου από την Royal Bank of Scotland ύψους 150 εκατομμυρίων δολαρίων.

Η επιστροφή του επιχειρηματικού ρίσκου

Κλειδί για το deal που οδήγησε δύο γερμανικά καράβια σε ελληνικά χέρια έναντι 66 εκατομμυρίων δολαρίων ήταν η ανάγκη της γερμανικής ναυτιλιακής για μετρητά, τα οποία δεν μπορούσε να εξασφαλίσει από τις εξουθενωμένες γερμανικές τράπεζες και η δελεαστική για τον Έλληνα αγοραστή μακροχρόνια ναυλομίσθωση των δύο πλοίων.

Εάν τα δύο πλοία (το ναυπήγησης 2001 San Marco και το ναυπήγησης 2002 Cap San Raphael) δεν είχαν ναυλοσύμφωνα δεν θα έπιαναν ούτε 26 εκατομμύρια δολάρια. Όμως, η γερμανική επιχείρηση παρείχε συμβόλαια για 36 μήνες, γεγονός που σήμαινε για την αγοράστρια Diana έσοδα 47,5 εκατομμυρίων δολαρίων για τα τρία αυτά χρόνια. Ουσιαστικά, οι Γερμανοί αναγκάστηκαν να πραγματοποιήσουν ένα παράδοξο “για την στεριά” sale and leaseback, προκειμένου να ενισχύσουν το ταμείο τους.

Επανήλθαν έτσι στο προσκήνιο οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις που λειτουργούν με βάση την αντίληψη του επιχειρηματικού ρίσκου. Μεταξύ αυτών είναι και τα private equity investors, πολλά εκ των οποίων είναι από τις ΗΠΑ (π.χ. εταιρεία Oaktree).

Δυστυχώς, οι Γερμανοί «εφοπλιστές» στην περίπτωση αυτή δεν ακολούθησαν την γερμανική παροιμία που  αφορά στη ναυτιλία: «Risiko ist die Bugwelle des Erfolges», ή μεταφραζόμενο στα ελληνικά: «Ο κίνδυνος είναι το κύμα επιτυχίας στην πλώρη του πλοίου».

Δεν είναι, όμως, μόνο οι εξαγορές γερμανικών πλοίων από Έλληνες και άλλους ξένους εφοπλιστές που προκαλούν τη μήνη του Σόιμπλε. Είναι και η μείωση των εργασιών των γερμανικών ναυπηγείων που κατασκευάζουν αυτού του είδους τα πλοία. Οι παραγγελίες ολοένα και περισσότερο στρέφονται προς τα κινέζικα και νοτιοκορεάτικα ναυπηγεία.

πηγη:
stavroslygeros.gr

Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου

Συνδεθείτε στη σελίδα μας στο Facebook

Tο greek1.blogspot.com δημοσιεύει άρθρα της καθημερινότητας και της πολιτικής μέσα από τα οποία ο καθένας έχει το δικαίωμα να εκφράζει ελεύθερα τις απόψεις του. 

Kείμενα ή εικόνες (με σχετική σημείωση της πηγής), θεωρούμε ότι είναι δημόσια.

 Αν υπάρχουν δικαιώματα συγγραφέων, ή ότιάλλο παρακαλούμε ενημερώστε μας στο 1greek.wordpress.com@gmail.comγια να τα αφαιρέσουμε. 

Επίσης σημειώνεται ότι οι απόψεις του ιστολόγιου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου. 

Για τα άρθρα που δημοσιεύονται εδώ, ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρουμε καθώς απηχούν αποκλειστικά τις απόψεις των συντακτών τους και δεν δεσμεύουν καθ’ οιονδήποτε τρόπο το ιστολόγιο. 

Ο διαχειριστής του ιστολόγιου δεν ευθύνεται για τα σχόλια και τους δεσμούς που περιλαμβάνει. Τονίζουμε ότι υφίσταται μετριασμός των σχολίων και παρακαλούμε πριν δημοσιεύσετε το σχόλιό σας, έχετε υπόψιν σας τα ακόλουθα: 
● Κάθε γνώμη είναι σεβαστή, αρκεί να αποφεύγονται ύβρεις, ειρωνείες, ασυνάρτητος λόγος και προσβλητικοί χαρακτηρισμοί, πολύ περισσότερο σε προσωπικό επίπεδο, εναντίον των συνομιλητών ή και των συγγραφέων, με υποτιμητικές προσφωνήσεις, ύβρεις, υπονοούμενα, απειλές, ή χυδαιολογίες. 
● Μην δημοσιεύετε άσχετα, με το θέμα, σχόλια.