ΤΕΟΚΑΡ: Όταν οι Ιάπωνες "υποκλίνονταν" στην Ελλάδα

Στις δεκαετίες '80 και '90 η χώρα μας είχε μία μονάδα παραγωγής που ακόμη και οι ίδιοι οι Ιάπωνες της Nissan την θεωρούσαν πρότυπη. Τι πήγε "στραβά" και το εργοστάσιο του Βόλου έκλεισε οριστικά.ΤΕΟΚΑΡ: Όταν οι Ιάπωνες "υποκλίνονταν" στην Ελλάδα

Στις δεκαετίες '80 και '90 η χώρα μας είχε μία μονάδα παραγωγής που ακόμη και οι ίδιοι οι Ιάπωνες της Nissan την θεωρούσαν πρότυπη. Τι πήγε "στραβά" και το εργοστάσιο του Βόλου έκλεισε οριστικά

Θα μπορούσε να είναι ο τίτλος ενός παραμυθιού. Δυστυχώς όμως, δεν είναι. Συνήθως στα παραμύθια, ταινίες, όπως και στις κινηματογραφικές, ο επίλογος βγαίνει μέσα από ένα happy end. Ούτε τέτοιο όμως υπάρχει με την ΤΕΟΚΑΡ, την εταιρία που είχε εργοστάσιο στο Βόλο και συναρμολογούσε μοντέλα Nissan.Η καταγραφή της ιστορίας της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. θα μπορούσε κάλλιστα να είναι η καταγραφή της παθογένειας του Κράτους και της γραφειοκρατίας στην Ελλάδα αλλά συγχρόνως και οι λόγοι που οδήγησαν στην αποβιομηχάνιση της χώρας και σταδιακά στον μηδενισμό της πρωτογενούς παραγωγής.

 

Λοιπόν.Το 1976 η οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε και επεξέτεινε τις δραστηριότητές της στην παραγωγή οχημάτων. Αρχικά κατασκεύαζαν σε μονάδα στην οδό Θηβών 268, στο Αιγάλεω, τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Η κιβωτάμαξα που κατασκεύαζε η ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. ήταν τροποποιημένη από την αντίστοιχη Ιαπωνική. Στη βάση της κιβωτάμαξας της μητρικής αυτοκινητοβιομηχανίας, στο σημείο επάνω από την κάθε μία οπίσθια ρόδα, προεξείχε το ημικυκλικό κάλυμμα της ρόδας, καταλαμβάνοντας ποσοστό της χωρητικότητας της κιβωτάμαξας.

Ο τεχνικός διευθυντής της παραγωγής, ο Ευρυπίδης Ευλογημένος, ανύψωσε τη βάση της κιβωτάμαξας και κέρδισε το χώρο αυτόν, αυξάνοντας τη χωρητικότητά της.

Το 1978 η εταιρεία τέθηκε σε νέες βάσεις. Ξεκίνησαν τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο και η ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε. μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία.

Την εποχή κατά την οποία η οικογένεια Θεοχαράκη πρότεινε στη Nissan τη δημιουργία μονάδας συναρμολόγησης στην Ελλάδα, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία είχε 48 μονάδες σε όλο τον κόσμο, από τις οποίες οι περισσότερες ήταν θυγατρικές. Ελάχιστες ήταν ανεξάρτητες: οι ιδιοκτήτες τους, όπως στην περίπτωση Θεοχαράκη, ήταν τοπικοί επιχειρηματίες οι οποίοι διατηρούσαν πλήρως το μετοχικό έλεγχο της επιχείρησης και η συνεργασία με τη Nissan περιοριζόταν σε τεχνικά θέματα.

Αυτή καθαυτή η ελληνική αγορά ήταν μικρή, ωστόσο η πρόταση της οικογένειας Θεοχαράκη πρόσφερε στη Nissan την ευκαιρία να διασφαλίσει το μερίδιό της στην ευρύτερη ευρωπαϊκή αγορά, εν όψει των επικείμενων περιορισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ενδεχομένως να το διευρύνει.

 

Τον Ιανουάριο του 1979 θεμελιώθηκαν στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου οι εγκαταστάσεις της μονάδας, εκεί όπου αρχικά επρόκειτο να δημιουργηθεί το εργοστάσιο κατασκευής των αυτοκινήτων της Renault-Peugeot. Για την ανέγερση της μονάδας συναρμολόγησης επιλέχθηκε μεταξύ άλλων πόλεων ο Βόλος, ο οποίος πρόσφερε μία σειρά από πλεονεκτήματα. Ήταν σημαντικό λιμάνι, γεγονός που επέτρεπε την εισαγωγή εξαρτημάτων από την Ιαπωνία. Παράλληλα συγκοινωνούσε με την Eθνική Oδό και το σιδηρόδρομο. Ήταν σε ίση απόσταση από σημαντικά εμπορικά κέντρα της χώρας, την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Διέθετε, ήδη από τον προηγούμενο αιώνα, υποδομή σε θέματα παραγωγής, καθώς και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό. Επιπλέον, εργατικό δυναμικό προσέφεραν και τα άλλα αστικά κέντρα γύρω από τον Βόλο, όπως η Λάρισα. Ανήκε στην τρίτη ζώνη και η κυβέρνηση προσέφερε κίνητρα για τη δημιουργία βιομηχανικών μονάδων στην περιοχή.

Το οικόπεδο είχε συνολική έκταση 264 στρέμματα από τα οποία το εργοστάσιο καταλάμβανε 16.500 τ.μ. Οι απαραίτητες για τη σειρά παραγωγής καλίμπρες (ιδιοκατασκευές) σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα, μια και οι αντίστοιχες εισαγόμενες ήταν ιδιαίτερα ακριβές. Σταδιακά οι εγκαταστάσεις επεκτάθηκαν και η συνολική έκταση των στεγασμένων χώρων παραγωγής ανήλθε σε 35.000 τ.μ. Η μονάδα ήταν η δεύτερη μετά τη Steyr ΕΛΒΟ όσον αφορά την έκταση των εγκαταστάσεων και τον τεχνολογικό εξοπλισμό, αλλά ήταν ταχύτερη στη συναρμολόγηση και, ως εκ τούτου, παραγωγικότερη.

 

Η συναρμολόγηση ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980 με το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up 1600, χωρητικότητας ενός τόνου, ενώ σύντομα ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry σε δύο εκδοχές: η μία με μηχανή 1.000 κ.εκ. και η άλλη με μηχανή 1.200 κ.εκ. Το πρώτο έτος λειτουργίας (1980) συναρμολογήθηκαν 4.685 αυτοκίνητα, η συντριπτική πλειονότητα των οποίων αφορούσε σε ελαφρά φορτηγά. Τα οχήματα εισάγονταν σε κατάσταση CKD. Στα ελαφριά φορτηγά η κιβωτάμαξα κατασκευαζόταν είτε πανομοιότυπη προς το ιαπωνικό πρότυπο είτε τροποποιημένη, όπως προαναφέρθηκε. Στην Ελλάδα γινόταν επίσης η συναρμολόγηση των πλαισίων.

Οι εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. συνεχώς βελτιώνονταν, καθώς εφαρμόζονταν η τελευταία τεχνολογία και οι ιαπωνικές μέθοδοι παραγωγής, οι οποίες τροποποιήθηκαν και προσαρμόστηκαν στα εγχώρια δεδομένα. Το 1986 η ηλεκτροσυγκόλληση των μερών του αμαξώματος αυτοματοποιήθηκε.

 

Ακολούθως, στις αρχές της δεκαετίας του 1990 για τη συναρμολόγηση του αμαξώματος εφαρμόστηκε ρομποτικό σύστημα, το οποίο συγκροτήθηκε από τη διεύθυνση της επιχείρησης χωρίς τη συνεργασία των Ιαπώνων. Το ρομποτικό σύστημα της Nissan ήταν συγκροτημένο για παραγωγή μεγάλης κλίμακας . Ως εκ τούτου οι Ιάπωνες έκριναν ότι η εφαρμογή του στην Ελλάδα θα ήταν όχι μόνον ιδιαίτερα δαπανηρή αλλά και άσκοπη. Οι Eλληνες επιχειρηματίες απευθύνθηκαν στη μεγαλύτερη εταιρεία κατασκευής ρομπότ στον κόσμο, την ιαπωνική FANUK Ltd, από την οποία προμηθεύτηκαν τα απαραίτητα μηχανήματα. Κατόπιν ο Ευλογημένος σχεδίασε το σύστημα διακίνησης (το σύστημα με το οποίο το ρομπότ και το αντικείμενο έρχονται σε κατάλληλη μεταξύ τους θέση ούτως ώστε το ρομπότ να εκτελέσει επί του αντικειμένου το προκαθορισμένο έργο) καθώς και το σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών (τα εμπλεκόμενα στο σύνολο του συστήματος υποσυστήματα να συνεννοούνται έγκαιρα μεταξύ τους). Το ρομποτικό σύστημα έδωσε μεγαλύτερη ευελιξία στην παραγωγή και διευκόλυνε τη διαδοχική κατασκευή αμαξωμάτων διαφορετικών οχημάτων ενώ διατήρησε την ποιότητα σε σταθερό επίπεδο.

Το 1984 η διοίκηση εφάρμοσε τους κύκλους ποιότητας (quality control circles), ενθάρρυνε τη συμμετοχή των εργατών και εφάρμοσε πολλές από τις προτάσεις τους σχετικά με τη βελτίωση της παραγωγής.

Παράλληλα, οι επιχειρηματίες κινήθηκαν για να καλύψουν την έλλειψη εγχώριων προμηθευτών και να αυξήσουν την Ε.Π.Α. Το 1981 με κεφάλαιο πενήντα εκατομμύρια δραχμές ίδρυσαν την ΤΕΚΟΜ Α.Β.Ε.Τ.Ε. της οποίας οι εγκαταστάσεις ανεγέρθηκαν δίπλα από τις εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ. Μέτοχοι ήταν μέλη της οικογένειας Θεοχαράκη. Η νέα μονάδα κατασκεύαζε τα καθίσματα καθώς και τα μεταλλικά μέρη της κιβωτάμαξας των ελαφρών φορτηγών.

Ακολούθως το 1983 οι επιχειρηματίες εξαγόρασαν την Kίihler, μια μικρή μονάδα στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου, που κατασκεύαζε ψυγεία. Σε περίοδο αιχμής τα τρία εργοστάσια που η οικογένεια Θεοχαράκη είχε δημιουργήσει στον Βόλο απασχολούσαν 660 άτομα.

 

Τα επόμενα χρόνια η παραγωγή κυμαινόταν μεταξύ 10.000 και 11.000 μονάδες ετησίως, με εξαίρεση τα έτη 1986 και 1987, οπότε η παραγωγή ξεπέρασε τις 13.000 μονάδες, καθώς και τα έτη 1990 έως 1992 κατά τα οποία η παραγωγή ξεπέρασε τις 15.000 μονάδες. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980 η παραγωγή ήταν η υψηλότερη στη χώρα και κάλυπτε σχεδόν τη μισή παραγωγή της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η ΤΕΟΚΑΡ λειτούργησε έως τον Απρίλιο του 1995. Η παραγωγή προσαρμοζόταν στα καινούργια μοντέλα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας χωρίς χρονική υστέρηση, ταυτόχρονα με την υπόλοιπη Ευρώπη. Στα δεκαπέντε χρόνια της λειτουργίας της, η επιχείρηση συναρμολόγησε 45 διαφορετικές εκδοχές των ελαφρών φορτηγών Pick Up και King Cab, και τα δύο είτε με απλή κίνηση είτε με κίνηση στους τέσσερις τροχούς, των επιβατηγών Sunny και Cherry, και τα δύο ως 3θυρα, 4θυρα και 5θυρα , καθώς και το σπορ αυτοκίνητο Sunny 106. Συνολικά συναρμολόγησε περί τις 170.000 μονάδες. Τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα ήταν το Sunny και το απλό Pick Up. 

Το 1990 η ΤΕΚΟΜ κατατασσόταν στις πενήντα πλέον κερδοφόρες βιομηχανίες της ελληνικής οικονομίας. Επιπλέον η ΤΕΟΚΑΡ, κατά τις εκτιμήσεις της Nissan Ιαπωνίας, βρισκόταν στην πρώτη θέση μεταξύ όλων των μονάδων συναρμολόγησης που λειτουργούσαν παγκοσμίως με το όνομα της Nissan, και αποτελούσε το πρότυπο. Επανειλημμένα η Nissan έστειλε σε αυτήν τεχνικούς άλλων χωρών για εκπαίδευση. Αξίζει να αναφερθεί ότι στις αρχές της δεκαετίας 1980 η Nissan είχε κάνει επίσημη πρόταση στην οικογένεια Θεοχαράκη για την από κοινού ίδρυση μεγαλύτερου εργοστασίου συναρμολόγησης. Τελικά η ελληνική νομοθεσία αποθάρρυνε την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία συνεργάστηκε με τη Μεγάλη Βρετανία και δημιούργησε μονάδα στο Σάντερλαντ.

 

Παρά την επιτυχημένη πορεία των παραγωγικών αυτών επιχειρήσεων , τα δυσχερή σημεία δεν εξέλιπαν. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 κανένα άλλο εργοστάσιο με αντικείμενο παρόμοιο με της ΤΕΟΚΑΡ, που να έκανε, δηλαδή, συναρμολόγηση CKD, δεν λειτουργούσε πλέον στην Ευρώπη, αφού για να είναι βιώσιμο θα έπρεπε να παράγει τουλάχιστον 200.000 οχήματα ετησίως, ποσότητα η οποία, στην πραγματικότητα, ήταν ανέφικτη.

Στην Ελλάδα το κόστος παραγωγής αυτοκινήτων ήταν υψηλό. Η εταιρεία παρήγε κάτω από το όριο των πραγματικών δυνατοτήτων της, το οποίο ανερχόταν στις 36.000 μονάδες, σε δύο βάρδιες. Απευθυνόταν στην περιορισμένων δυνατοτήτων ελληνική αγορά, δεν έλαβε σημαντικές κρατικές παραγγελίες και δεν πραγματοποίησε εξαγωγές. Περιστασιακά μόνον εξήγε ορισμένες εκατοντάδες (600) αυτοκίνητα στην Ιρλανδία (1985) για να καλύψει ανάγκες της μητρικής Nissan. Εκτός από μία παραγγελία, περί το 1983, για εβδομήντα αυτοκίνητα για τη ΔΕΗ και την αστυνομία, δεν έλαβε άλλη κρατική παραγγελία.

Επιπλέον, η επιχείρηση επλήγη από την ασταθή κρατική πολιτική σχετικά με τη βιομηχανική παραγωγή εν γένει και την κατανάλωση των αυτοκινήτων στην Ελλάδα ειδικότερα. Για παράδειγμα, την περίοδο 1991-1992 το κράτος θέσπισε νομοθεσία σχετικά με την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων, ωστόσο χωρίς προειδοποίηση. Η αναπάντεχη εφαρμογή του μέτρου δεν επέτρεψε στην ΤΕΟΚΑΡ να προγραμματίσει την παραγωγή της ούτως ώστε να αντιμετωπίσει την αύξηση της ζήτησης. Αυτό είχε ως συνέπεια να χάσει σημαντικό ποσοστό της αγοράς. Από την άλλη, εν τω μέσω των παραγγελιών, η κυβέρνηση έπαυσε την απόσυρση χωρίς να λάβει υπόψη τις προετοιμασίες για προσαρμογή στην αύξηση της ζήτησης στις οποίες εν τω μεταξύ είχε προβεί η εταιρεία . Με τη λήξη της απόσυρσης, η πλειονότητα των καταναλωτών είτε είχε ήδη ικανοποιήσει την ανάγκη της για αυτοκίνητο είτε περίμενε την εξαγγελία νέας απόσυρσης. Σε κάθε περίπτωση, τα επόμενα χρόνια επήλθε αδράνεια στην αγορά του αυτοκινήτου και η επιχείρηση βρέθηκε με απόθεμα το οποίο δεν μπόρεσε να διαθέσει στην αγορά. Παράλληλα, η αλλαγή των κλιμακίων του ειδικού φόρου κατανάλωσης το 1993 έστρεψε τον Έλληνα καταναλωτή σε αυτοκίνητα μεγαλύτερου ή μικρότερου κυβισμού από εκείνα που παρήγε η ΤΕΟΚΑΡ. Να σημειωθεί ότι απαράβατη αρχή για την ανάπτυξη οποιασδήποτε βιομηχανίας είναι ο μακροπρόθεσμος προγραμματισμός της παραγωγής, των επενδύσεων, συνθήκες άγνωστες στην Ελλάδα. Όλα αυτά τα χρόνια η ΤΕΟΚΑΡ επιβίωνε λόγω διαφόρων παραγόντων οι οποίοι σταδιακά έτειναν να εκλείπουν ή να μεταβάλλονται. Την περίοδο 1985-1987 η τιμή του γιεν σχεδόν διπλασιάστηκε, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της τιμής των ιαπωνικών αυτοκινήτων.

 

ΤΑΚΗΣ ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ*

"Θεωρώ απίθανο η Ελλάδα να αποκτήσει στο άμεσο μέλλον βιομηχανία αυτοκινήτων"

Πολλές φορές μου έχουν απευθύνει την ερώτηση, «γιατί η ΤΕΟΚΑΡ, δεν μπόρεσε να επιβιώσει». Δεν μου αρέσει να κάνω νεκροψίες. Πρέπει όμως να δούμε πως ξεκίνησε το εργοστάσιο, για ποιο λόγο σταμάτησε η εγχώρια παραγωγή και τι θα μπορούσε , ίσως, να έχει γίνει για να μην έχουμε αυτό το τέλος.

Να ξεκινήσω λοιπόν από το γεγονός ότι εκείνα τα χρόνια η ελληνική αγορά αυτοκινήτου ήταν πολύ μικρή. Παράλληλα, εκείνη την εποχή υπήρχε η ιδέα να δημιουργηθεί μια ελληνική εταιρία συναρμολόγησης και αυτή η ιδέα βασιζόταν σε μια πολιτική που έλεγε πως όλα τα προϊόντα από ελληνικά εργοστάσια πληρώνουν το μισό του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης (ΕΦΚ).

Η θεμελίωση του εργοστασίου ξεκίνησε το 1979 και η παραγωγή ξεκίνησε το 1980. Η εγχώρια παραγωγή είχε τότε μια σημαντική φορολογική ελάφρυνση και το πολύ σημαντικό ήταν επίσης ότι με το εργοστάσιο στην Ελλάδα μπορούσες να ξεφύγεις, τότε, από τους περιορισμούς που υπήρχαν στην εισαγωγή  ιαπωνικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Για αρκετά χρόνια, το όλο πρότζεκτ πήγαινε καλά και βοήθησε αφενός στην εκτόξευση των πωλήσεων της Nissan και , αφετέρου στην σημαντική αύξηση των πωλήσεων στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου.

Από την ένταξή της στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η Ελλάδα υποχρεώθηκε στη  σταδιακή άρση της προστασίας της εγχώριας παραγωγής. Υπήρξε λοιπόν ένας νόμος το 1989 που έλεγε ότι οι φοροαπαλλαγές θα μειώνονταν και το 1993 θα σταματούσαν. Το 1995 έπρεπε να κάνουμε μια μεγάλη επένδυση στην μονάδα του Βόλου , όπως κάναμε κάθε 5 χρόνια, αλλά είδαμε ότι δεν υπήρχαν οι κατάλληλες συνθήκες για μια τέτοια κίνηση.

Από τη μια λοιπόν είχαμε την άρση της προστασίας της εγχώριας παραγωγής και από την άλλη το Κράτος με τα σπασμωδικά μέτρα που παίρνει. Δεν υπήρχε καμία σταθερότητα και ποτέ δεν κατάλαβαν οι κυβερνήσεις αυτή την αδήρητη  ανάγκη για να σταθούν μεγάλες επενδύσεις.

Δεν είμαι από αυτούς που πιστεύουν στην προστασία της βιομηχανίας από το Κράτος. Αν όμως το Κράτος είχε δει νωρίτερα ότι πρέπει να στηρίξει την βιομηχανία -όπως έκαναν η Πορτογαλία και η Ισπανία- ούτως ώστε όταν η χώρα βγει από την προστασία να μπορεί να ανταπεξέλθει στις νέες συνθήκες, τα πράγματα θα μπορούσαν να είναι διαφορετικά.  Παράλληλα εκείνη την εποχή υπήρχε μια εργατική νομοθεσία που κάθε άλλο παρά βοηθούσε στην ανάπτυξη της βιομηχανίας.

Το 1982, όταν η Nissan έψαχνε να κάνει εργοστάσιο στην Ευρώπη, ήρθε πρώτα από όλα εδώ, σε εμάς. Γιατί στο Βόλο υπήρχε ήδη κάτι έτοιμο. Εκείνη την εποχή μόλις είχε βγει ο Ανδρέας Παπανδρέου ο οποίος έλεγε ότι για οποιαδήποτε ξένη επένδυση γινόταν , το κράτος θα έπρεπε να συμμετέχει σε αυτήν με ποσοστό 51%. Έτσι οι Ιάπωνες πήγαν στην Αγγλία, που τους έδωσε γη και ύδωρ.

Όσον αφορά το σήμερα, θεωρώ απίθανο να αποκτήσουμε, στο άμεσο μέλλον τουλάχιστον, βιομηχανία αυτοκινήτων. Ο επενδυτής θέλει ένα ξεκάθαρο φορολογικό περιβάλλον και αυτό στην Ελλάδα δεν υπάρχει.

*Ο κ. Θεοχαράκης είναι Αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εισαγωγικής εταιρείας Nissan – Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε.Θα μπορούσε να είναι ο τίτλος ενός παραμυθιού. Δυστυχώς όμως, δεν είναι. Συνήθως στα παραμύθια, ταινίες, όπως και στις κινηματογραφικές, ο επίλογος βγαίνει μέσα από ένα happy end. Ούτε τέτοιο όμως υπάρχει με την ΤΕΟΚΑΡ, την εταιρία που είχε εργοστάσιο στο Βόλο και συναρμολογούσε μοντέλα Nissan.Η καταγραφή της ιστορίας της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. θα μπορούσε κάλλιστα να είναι η καταγραφή της παθογένειας του Κράτους και της γραφειοκρατίας στην Ελλάδα αλλά συγχρόνως και οι λόγοι που οδήγησαν στην αποβιομηχάνιση της χώρας και σταδιακά στον μηδενισμό της πρωτογενούς παραγωγής.

 

Λοιπόν.Το 1976 η οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε και επεξέτεινε τις δραστηριότητές της στην παραγωγή οχημάτων. Αρχικά κατασκεύαζαν σε μονάδα στην οδό Θηβών 268, στο Αιγάλεω, τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Η κιβωτάμαξα που κατασκεύαζε η ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. ήταν τροποποιημένη από την αντίστοιχη Ιαπωνική. Στη βάση της κιβωτάμαξας της μητρικής αυτοκινητοβιομηχανίας, στο σημείο επάνω από την κάθε μία οπίσθια ρόδα, προεξείχε το ημικυκλικό κάλυμμα της ρόδας, καταλαμβάνοντας ποσοστό της χωρητικότητας της κιβωτάμαξας.

Ο τεχνικός διευθυντής της παραγωγής, ο Ευρυπίδης Ευλογημένος, ανύψωσε τη βάση της κιβωτάμαξας και κέρδισε το χώρο αυτόν, αυξάνοντας τη χωρητικότητά της.

Το 1978 η εταιρεία τέθηκε σε νέες βάσεις. Ξεκίνησαν τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο και η ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε. μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία.

Την εποχή κατά την οποία η οικογένεια Θεοχαράκη πρότεινε στη Nissan τη δημιουργία μονάδας συναρμολόγησης στην Ελλάδα, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία είχε 48 μονάδες σε όλο τον κόσμο, από τις οποίες οι περισσότερες ήταν θυγατρικές. Ελάχιστες ήταν ανεξάρτητες: οι ιδιοκτήτες τους, όπως στην περίπτωση Θεοχαράκη, ήταν τοπικοί επιχειρηματίες οι οποίοι διατηρούσαν πλήρως το μετοχικό έλεγχο της επιχείρησης και η συνεργασία με τη Nissan περιοριζόταν σε τεχνικά θέματα.

Αυτή καθαυτή η ελληνική αγορά ήταν μικρή, ωστόσο η πρόταση της οικογένειας Θεοχαράκη πρόσφερε στη Nissan την ευκαιρία να διασφαλίσει το μερίδιό της στην ευρύτερη ευρωπαϊκή αγορά, εν όψει των επικείμενων περιορισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ενδεχομένως να το διευρύνει.

 

Τον Ιανουάριο του 1979 θεμελιώθηκαν στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου οι εγκαταστάσεις της μονάδας, εκεί όπου αρχικά επρόκειτο να δημιουργηθεί το εργοστάσιο κατασκευής των αυτοκινήτων της Renault-Peugeot. Για την ανέγερση της μονάδας συναρμολόγησης επιλέχθηκε μεταξύ άλλων πόλεων ο Βόλος, ο οποίος πρόσφερε μία σειρά από πλεονεκτήματα. Ήταν σημαντικό λιμάνι, γεγονός που επέτρεπε την εισαγωγή εξαρτημάτων από την Ιαπωνία. Παράλληλα συγκοινωνούσε με την Eθνική Oδό και το σιδηρόδρομο. Ήταν σε ίση απόσταση από σημαντικά εμπορικά κέντρα της χώρας, την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Διέθετε, ήδη από τον προηγούμενο αιώνα, υποδομή σε θέματα παραγωγής, καθώς και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό. Επιπλέον, εργατικό δυναμικό προσέφεραν και τα άλλα αστικά κέντρα γύρω από τον Βόλο, όπως η Λάρισα. Ανήκε στην τρίτη ζώνη και η κυβέρνηση προσέφερε κίνητρα για τη δημιουργία βιομηχανικών μονάδων στην περιοχή.

Το οικόπεδο είχε συνολική έκταση 264 στρέμματα από τα οποία το εργοστάσιο καταλάμβανε 16.500 τ.μ. Οι απαραίτητες για τη σειρά παραγωγής καλίμπρες (ιδιοκατασκευές) σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα, μια και οι αντίστοιχες εισαγόμενες ήταν ιδιαίτερα ακριβές. Σταδιακά οι εγκαταστάσεις επεκτάθηκαν και η συνολική έκταση των στεγασμένων χώρων παραγωγής ανήλθε σε 35.000 τ.μ. Η μονάδα ήταν η δεύτερη μετά τη Steyr ΕΛΒΟ όσον αφορά την έκταση των εγκαταστάσεων και τον τεχνολογικό εξοπλισμό, αλλά ήταν ταχύτερη στη συναρμολόγηση και, ως εκ τούτου, παραγωγικότερη.

 

Η συναρμολόγηση ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980 με το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up 1600, χωρητικότητας ενός τόνου, ενώ σύντομα ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry σε δύο εκδοχές: η μία με μηχανή 1.000 κ.εκ. και η άλλη με μηχανή 1.200 κ.εκ. Το πρώτο έτος λειτουργίας (1980) συναρμολογήθηκαν 4.685 αυτοκίνητα, η συντριπτική πλειονότητα των οποίων αφορούσε σε ελαφρά φορτηγά. Τα οχήματα εισάγονταν σε κατάσταση CKD. Στα ελαφριά φορτηγά η κιβωτάμαξα κατασκευαζόταν είτε πανομοιότυπη προς το ιαπωνικό πρότυπο είτε τροποποιημένη, όπως προαναφέρθηκε. Στην Ελλάδα γινόταν επίσης η συναρμολόγηση των πλαισίων.

Οι εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. συνεχώς βελτιώνονταν, καθώς εφαρμόζονταν η τελευταία τεχνολογία και οι ιαπωνικές μέθοδοι παραγωγής, οι οποίες τροποποιήθηκαν και προσαρμόστηκαν στα εγχώρια δεδομένα. Το 1986 η ηλεκτροσυγκόλληση των μερών του αμαξώματος αυτοματοποιήθηκε.

 

Ακολούθως, στις αρχές της δεκαετίας του 1990 για τη συναρμολόγηση του αμαξώματος εφαρμόστηκε ρομποτικό σύστημα, το οποίο συγκροτήθηκε από τη διεύθυνση της επιχείρησης χωρίς τη συνεργασία των Ιαπώνων. Το ρομποτικό σύστημα της Nissan ήταν συγκροτημένο για παραγωγή μεγάλης κλίμακας . Ως εκ τούτου οι Ιάπωνες έκριναν ότι η εφαρμογή του στην Ελλάδα θα ήταν όχι μόνον ιδιαίτερα δαπανηρή αλλά και άσκοπη. Οι Eλληνες επιχειρηματίες απευθύνθηκαν στη μεγαλύτερη εταιρεία κατασκευής ρομπότ στον κόσμο, την ιαπωνική FANUK Ltd, από την οποία προμηθεύτηκαν τα απαραίτητα μηχανήματα. Κατόπιν ο Ευλογημένος σχεδίασε το σύστημα διακίνησης (το σύστημα με το οποίο το ρομπότ και το αντικείμενο έρχονται σε κατάλληλη μεταξύ τους θέση ούτως ώστε το ρομπότ να εκτελέσει επί του αντικειμένου το προκαθορισμένο έργο) καθώς και το σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών (τα εμπλεκόμενα στο σύνολο του συστήματος υποσυστήματα να συνεννοούνται έγκαιρα μεταξύ τους). Το ρομποτικό σύστημα έδωσε μεγαλύτερη ευελιξία στην παραγωγή και διευκόλυνε τη διαδοχική κατασκευή αμαξωμάτων διαφορετικών οχημάτων ενώ διατήρησε την ποιότητα σε σταθερό επίπεδο.

Το 1984 η διοίκηση εφάρμοσε τους κύκλους ποιότητας (quality control circles), ενθάρρυνε τη συμμετοχή των εργατών και εφάρμοσε πολλές από τις προτάσεις τους σχετικά με τη βελτίωση της παραγωγής.

Παράλληλα, οι επιχειρηματίες κινήθηκαν για να καλύψουν την έλλειψη εγχώριων προμηθευτών και να αυξήσουν την Ε.Π.Α. Το 1981 με κεφάλαιο πενήντα εκατομμύρια δραχμές ίδρυσαν την ΤΕΚΟΜ Α.Β.Ε.Τ.Ε. της οποίας οι εγκαταστάσεις ανεγέρθηκαν δίπλα από τις εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ. Μέτοχοι ήταν μέλη της οικογένειας Θεοχαράκη. Η νέα μονάδα κατασκεύαζε τα καθίσματα καθώς και τα μεταλλικά μέρη της κιβωτάμαξας των ελαφρών φορτηγών.

Ακολούθως το 1983 οι επιχειρηματίες εξαγόρασαν την Kίihler, μια μικρή μονάδα στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου, που κατασκεύαζε ψυγεία. Σε περίοδο αιχμής τα τρία εργοστάσια που η οικογένεια Θεοχαράκη είχε δημιουργήσει στον Βόλο απασχολούσαν 660 άτομα.

 

Τα επόμενα χρόνια η παραγωγή κυμαινόταν μεταξύ 10.000 και 11.000 μονάδες ετησίως, με εξαίρεση τα έτη 1986 και 1987, οπότε η παραγωγή ξεπέρασε τις 13.000 μονάδες, καθώς και τα έτη 1990 έως 1992 κατά τα οποία η παραγωγή ξεπέρασε τις 15.000 μονάδες. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980 η παραγωγή ήταν η υψηλότερη στη χώρα και κάλυπτε σχεδόν τη μισή παραγωγή της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η ΤΕΟΚΑΡ λειτούργησε έως τον Απρίλιο του 1995. Η παραγωγή προσαρμοζόταν στα καινούργια μοντέλα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας χωρίς χρονική υστέρηση, ταυτόχρονα με την υπόλοιπη Ευρώπη. Στα δεκαπέντε χρόνια της λειτουργίας της, η επιχείρηση συναρμολόγησε 45 διαφορετικές εκδοχές των ελαφρών φορτηγών Pick Up και King Cab, και τα δύο είτε με απλή κίνηση είτε με κίνηση στους τέσσερις τροχούς, των επιβατηγών Sunny και Cherry, και τα δύο ως 3θυρα, 4θυρα και 5θυρα , καθώς και το σπορ αυτοκίνητο Sunny 106. Συνολικά συναρμολόγησε περί τις 170.000 μονάδες. Τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα ήταν το Sunny και το απλό Pick Up. 

Το 1990 η ΤΕΚΟΜ κατατασσόταν στις πενήντα πλέον κερδοφόρες βιομηχανίες της ελληνικής οικονομίας. Επιπλέον η ΤΕΟΚΑΡ, κατά τις εκτιμήσεις της Nissan Ιαπωνίας, βρισκόταν στην πρώτη θέση μεταξύ όλων των μονάδων συναρμολόγησης που λειτουργούσαν παγκοσμίως με το όνομα της Nissan, και αποτελούσε το πρότυπο. Επανειλημμένα η Nissan έστειλε σε αυτήν τεχνικούς άλλων χωρών για εκπαίδευση. Αξίζει να αναφερθεί ότι στις αρχές της δεκαετίας 1980 η Nissan είχε κάνει επίσημη πρόταση στην οικογένεια Θεοχαράκη για την από κοινού ίδρυση μεγαλύτερου εργοστασίου συναρμολόγησης. Τελικά η ελληνική νομοθεσία αποθάρρυνε την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία συνεργάστηκε με τη Μεγάλη Βρετανία και δημιούργησε μονάδα στο Σάντερλαντ.

 

Παρά την επιτυχημένη πορεία των παραγωγικών αυτών επιχειρήσεων , τα δυσχερή σημεία δεν εξέλιπαν. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 κανένα άλλο εργοστάσιο με αντικείμενο παρόμοιο με της ΤΕΟΚΑΡ, που να έκανε, δηλαδή, συναρμολόγηση CKD, δεν λειτουργούσε πλέον στην Ευρώπη, αφού για να είναι βιώσιμο θα έπρεπε να παράγει τουλάχιστον 200.000 οχήματα ετησίως, ποσότητα η οποία, στην πραγματικότητα, ήταν ανέφικτη.

Στην Ελλάδα το κόστος παραγωγής αυτοκινήτων ήταν υψηλό. Η εταιρεία παρήγε κάτω από το όριο των πραγματικών δυνατοτήτων της, το οποίο ανερχόταν στις 36.000 μονάδες, σε δύο βάρδιες. Απευθυνόταν στην περιορισμένων δυνατοτήτων ελληνική αγορά, δεν έλαβε σημαντικές κρατικές παραγγελίες και δεν πραγματοποίησε εξαγωγές. Περιστασιακά μόνον εξήγε ορισμένες εκατοντάδες (600) αυτοκίνητα στην Ιρλανδία (1985) για να καλύψει ανάγκες της μητρικής Nissan. Εκτός από μία παραγγελία, περί το 1983, για εβδομήντα αυτοκίνητα για τη ΔΕΗ και την αστυνομία, δεν έλαβε άλλη κρατική παραγγελία.

Επιπλέον, η επιχείρηση επλήγη από την ασταθή κρατική πολιτική σχετικά με τη βιομηχανική παραγωγή εν γένει και την κατανάλωση των αυτοκινήτων στην Ελλάδα ειδικότερα. Για παράδειγμα, την περίοδο 1991-1992 το κράτος θέσπισε νομοθεσία σχετικά με την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων, ωστόσο χωρίς προειδοποίηση. Η αναπάντεχη εφαρμογή του μέτρου δεν επέτρεψε στην ΤΕΟΚΑΡ να προγραμματίσει την παραγωγή της ούτως ώστε να αντιμετωπίσει την αύξηση της ζήτησης. Αυτό είχε ως συνέπεια να χάσει σημαντικό ποσοστό της αγοράς. Από την άλλη, εν τω μέσω των παραγγελιών, η κυβέρνηση έπαυσε την απόσυρση χωρίς να λάβει υπόψη τις προετοιμασίες για προσαρμογή στην αύξηση της ζήτησης στις οποίες εν τω μεταξύ είχε προβεί η εταιρεία . Με τη λήξη της απόσυρσης, η πλειονότητα των καταναλωτών είτε είχε ήδη ικανοποιήσει την ανάγκη της για αυτοκίνητο είτε περίμενε την εξαγγελία νέας απόσυρσης. Σε κάθε περίπτωση, τα επόμενα χρόνια επήλθε αδράνεια στην αγορά του αυτοκινήτου και η επιχείρηση βρέθηκε με απόθεμα το οποίο δεν μπόρεσε να διαθέσει στην αγορά. Παράλληλα, η αλλαγή των κλιμακίων του ειδικού φόρου κατανάλωσης το 1993 έστρεψε τον Έλληνα καταναλωτή σε αυτοκίνητα μεγαλύτερου ή μικρότερου κυβισμού από εκείνα που παρήγε η ΤΕΟΚΑΡ. Να σημειωθεί ότι απαράβατη αρχή για την ανάπτυξη οποιασδήποτε βιομηχανίας είναι ο μακροπρόθεσμος προγραμματισμός της παραγωγής, των επενδύσεων, συνθήκες άγνωστες στην Ελλάδα. Όλα αυτά τα χρόνια η ΤΕΟΚΑΡ επιβίωνε λόγω διαφόρων παραγόντων οι οποίοι σταδιακά έτειναν να εκλείπουν ή να μεταβάλλονται. Την περίοδο 1985-1987 η τιμή του γιεν σχεδόν διπλασιάστηκε, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της τιμής των ιαπωνικών αυτοκινήτων.

 

ΤΑΚΗΣ ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ*

"Θεωρώ απίθανο η Ελλάδα να αποκτήσει στο άμεσο μέλλον βιομηχανία αυτοκινήτων"

Πολλές φορές μου έχουν απευθύνει την ερώτηση, «γιατί η ΤΕΟΚΑΡ, δεν μπόρεσε να επιβιώσει». Δεν μου αρέσει να κάνω νεκροψίες. Πρέπει όμως να δούμε πως ξεκίνησε το εργοστάσιο, για ποιο λόγο σταμάτησε η εγχώρια παραγωγή και τι θα μπορούσε , ίσως, να έχει γίνει για να μην έχουμε αυτό το τέλος.

Να ξεκινήσω λοιπόν από το γεγονός ότι εκείνα τα χρόνια η ελληνική αγορά αυτοκινήτου ήταν πολύ μικρή. Παράλληλα, εκείνη την εποχή υπήρχε η ιδέα να δημιουργηθεί μια ελληνική εταιρία συναρμολόγησης και αυτή η ιδέα βασιζόταν σε μια πολιτική που έλεγε πως όλα τα προϊόντα από ελληνικά εργοστάσια πληρώνουν το μισό του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης (ΕΦΚ).

Η θεμελίωση του εργοστασίου ξεκίνησε το 1979 και η παραγωγή ξεκίνησε το 1980. Η εγχώρια παραγωγή είχε τότε μια σημαντική φορολογική ελάφρυνση και το πολύ σημαντικό ήταν επίσης ότι με το εργοστάσιο στην Ελλάδα μπορούσες να ξεφύγεις, τότε, από τους περιορισμούς που υπήρχαν στην εισαγωγή  ιαπωνικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Για αρκετά χρόνια, το όλο πρότζεκτ πήγαινε καλά και βοήθησε αφενός στην εκτόξευση των πωλήσεων της Nissan και , αφετέρου στην σημαντική αύξηση των πωλήσεων στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου.

Από την ένταξή της στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η Ελλάδα υποχρεώθηκε στη  σταδιακή άρση της προστασίας της εγχώριας παραγωγής. Υπήρξε λοιπόν ένας νόμος το 1989 που έλεγε ότι οι φοροαπαλλαγές θα μειώνονταν και το 1993 θα σταματούσαν. Το 1995 έπρεπε να κάνουμε μια μεγάλη επένδυση στην μονάδα του Βόλου , όπως κάναμε κάθε 5 χρόνια, αλλά είδαμε ότι δεν υπήρχαν οι κατάλληλες συνθήκες για μια τέτοια κίνηση.

Από τη μια λοιπόν είχαμε την άρση της προστασίας της εγχώριας παραγωγής και από την άλλη το Κράτος με τα σπασμωδικά μέτρα που παίρνει. Δεν υπήρχε καμία σταθερότητα και ποτέ δεν κατάλαβαν οι κυβερνήσεις αυτή την αδήρητη  ανάγκη για να σταθούν μεγάλες επενδύσεις.

Δεν είμαι από αυτούς που πιστεύουν στην προστασία της βιομηχανίας από το Κράτος. Αν όμως το Κράτος είχε δει νωρίτερα ότι πρέπει να στηρίξει την βιομηχανία -όπως έκαναν η Πορτογαλία και η Ισπανία- ούτως ώστε όταν η χώρα βγει από την προστασία να μπορεί να ανταπεξέλθει στις νέες συνθήκες, τα πράγματα θα μπορούσαν να είναι διαφορετικά.  Παράλληλα εκείνη την εποχή υπήρχε μια εργατική νομοθεσία που κάθε άλλο παρά βοηθούσε στην ανάπτυξη της βιομηχανίας.

Το 1982, όταν η Nissan έψαχνε να κάνει εργοστάσιο στην Ευρώπη, ήρθε πρώτα από όλα εδώ, σε εμάς. Γιατί στο Βόλο υπήρχε ήδη κάτι έτοιμο. Εκείνη την εποχή μόλις είχε βγει ο Ανδρέας Παπανδρέου ο οποίος έλεγε ότι για οποιαδήποτε ξένη επένδυση γινόταν , το κράτος θα έπρεπε να συμμετέχει σε αυτήν με ποσοστό 51%. Έτσι οι Ιάπωνες πήγαν στην Αγγλία, που τους έδωσε γη και ύδωρ.

Όσον αφορά το σήμερα, θεωρώ απίθανο να αποκτήσουμε, στο άμεσο μέλλον τουλάχιστον, βιομηχανία αυτοκινήτων. Ο επενδυτής θέλει ένα ξεκάθαρο φορολογικό περιβάλλον και αυτό στην Ελλάδα δεν υπάρχει.

*Ο κ. Θεοχαράκης είναι Αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εισαγωγικής εταιρείας Nissan – Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε.

πηγη:http://news247.gr/